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從物流發(fā)達(dá)城市的物流政策看“中國物流成本和高物價(jià)消費(fèi)”
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，過高的物流成本導(dǎo)致我們的不少商品價(jià)格畸高。物價(jià)高企背后，有許多復(fù)雜的原因，而物流不暢進(jìn)城難，則是其中的一個(gè)重要推手。緩解交通擁堵、規(guī)范貨車運(yùn)輸，城市管理者的本意固然是為了讓大多數(shù)人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但對(duì)比中國香港和日本東京的案例，我們應(yīng)當(dāng)發(fā)現(xiàn)，和香港、東京相比，北京上海對(duì)私人轎車的管制過于寬松，而對(duì)公交、貨運(yùn)的扶持過于乏力，以結(jié)果論，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環(huán)境比我們更便利。城市管理需要整體智慧和前瞻眼光，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，往往顧此失彼，左右為難。但愿我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導(dǎo)，忌堵截，真正讓農(nóng)民和市民都能獲益。
在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在，現(xiàn)實(shí)情況是，相當(dāng)一部分商品是通過各種違法的方式運(yùn)進(jìn)城的。
鄒曉美 北京物資學(xué)院教授
鄒曉美：它原來可能用一輛大貨車，可以運(yùn)送一趟貨物，現(xiàn)在就得變成兩輛或者三輛，可能要增加投資的成本。當(dāng)然包括時(shí)間成本，財(cái)務(wù)成本，這樣等于統(tǒng)統(tǒng)都加大了。
記者注意到，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對(duì)貨車進(jìn)城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲(chǔ)存、管理和運(yùn)送產(chǎn)品及獲取增值服務(wù)的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心。香港特區(qū)政府一方面限制私人轎車的發(fā)展，另一方面卻對(duì)從事物流運(yùn)輸?shù)呢涇嚧箝_綠燈，幾乎沒有任何限制。而且大部分商場(chǎng)、超市在夜間也會(huì)收貨。
張曉龍 香港嘉里物流公司營(yíng)運(yùn)總經(jīng)理
張曉龍：香港跟其它地方不一樣就是，送貨的管制比較少，對(duì)于車輛進(jìn)城(市中心)的時(shí)間沒有限制，24小時(shí)都可以送貨。
張曉東：只要你是貨運(yùn)，有行駛條件，就像我們說道路許可證，有經(jīng)營(yíng)權(quán)，就可以走，人家也很合規(guī)，在香港的各種商超，大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃當(dāng)中，你看它一層，有的時(shí)候看起來近距離很氣派，門很亮麗，基本都是停車的，你看二三層才是商超，它的城市交通跟商貿(mào)環(huán)境，跟物流體系連接地非常好。
當(dāng)物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發(fā)的事件時(shí)，據(jù)香港物流協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)鄭會(huì)友表示，物流公司一般會(huì)通過重新調(diào)配、拆散處理等多種措施去解決。
鄭會(huì)友 香港物流協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)
鄭會(huì)友：如果遇到塞車，物流公司也會(huì)想怎么處理，物流公司一般會(huì)馬上通知供應(yīng)商，可不可以在倉庫里用同樣數(shù)量、質(zhì)量的貨物，使用另一架車(裝載)，(通過避開)塞車路線而送去目的地。另外一個(gè)方法，可以用摩托車在堵車分批、分散來送貨。
亞洲的另外一個(gè)大城市東京，同樣限制私人轎車的發(fā)展，但和香港一樣，東京對(duì)物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運(yùn)車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼。
鄒曉美：(日本的)配送車輛，特別也是百姓必需品，基本上是借用，比如說像我們所說公交快車道，那種是專用車道。
那么，同樣是一個(gè)交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴記者，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設(shè)立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)送貨物。而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺(tái)，商家用小的搬運(yùn)工具把貨物從卸貨平臺(tái)運(yùn)回去。
