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我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中總體上處于低端的位置，也與我國的運輸和物流服務(wù)業(yè)發(fā)展水平有關(guān)。運輸和物流服務(wù)業(yè)發(fā)展水平低，就很難與其他環(huán)節(jié)和要素一起，構(gòu)成對國際流通渠道的控制，也就很難為我國的制造業(yè)和其他行業(yè)企業(yè)參與全球競爭提供更好的支撐。
以海運為例，首先，國際貿(mào)易運輸中90%以上的運量是由海運完成的，但我國在這方面尚處于逆差；其次，如果進(jìn)一步從物流的角度看，在所涉及的全過程物流服務(wù)的各環(huán)節(jié)中，目前我國承擔(dān)的主要還只是海運環(huán)節(jié)，而從海運再向兩端陸路延伸的物流服務(wù)，基本上(主要是國外部分)或相當(dāng)一部分(主要是國內(nèi)部分)不掌握在我國手里；第三，如果再進(jìn)一步從供應(yīng)鏈管理的角度看，不但我國運輸?shù)某隹谪浳铮瑥乃详懸院螅趪H市場的陸上延伸運輸和物流服務(wù)，我國基本不能掌握，而且相當(dāng)一部分由我國運送的進(jìn)口貨物，從水上陸，進(jìn)入我國國內(nèi)市場后的陸上延伸運輸和物流服務(wù)，我國也不能掌握。究其原因，有我國運輸和物流服務(wù)水平和能力的問題，也有貿(mào)易渠道和貿(mào)易方式問題。
在進(jìn)出口貿(mào)易過程中，我國大量的出口合同中的運輸條款是以FOB(裝運港船上交貨)方式簽訂的，也有大量的進(jìn)口合同的運輸條款是以CIF(成本保險費加運費)方式簽訂的。由此延伸出來的海、陸、空運輸和物流服務(wù)的主動權(quán)并不掌握在我國手中，我國所承擔(dān)的最多也只是部分的運輸和少量的物流服務(wù)。這些既是制約我國運輸與物流發(fā)展的重要方面，又是在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，不能形成對流通渠道和終端市場進(jìn)行有效參與和主動控制的原因之一。
因此，一方面，要提升我國運輸和物流服務(wù)的能力和水平，更好地為國際貿(mào)易服務(wù)，獲得更多的市場份額；另一方面，要著眼于對國際貿(mào)易渠道的控制，從供應(yīng)鏈管理的角度，加強(qiáng)運輸與物流服務(wù)和國際貿(mào)易之間的聯(lián)系與協(xié)同，共同推進(jìn)我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中地位的提升，為我國制造業(yè)和其他行業(yè)企業(yè)提升全球競爭力提供支撐。
對我國的運輸和物流服務(wù)企業(yè)來說，從發(fā)展戰(zhàn)略看，隨著我國產(chǎn)品“走出去”，需要更好、更多的運輸和物流服務(wù)的支持。這方面還有很大的發(fā)展空間，要抓住機(jī)會，要向前走，向外走，向上走。從支持和跟隨中國產(chǎn)品、中國制造、中國工程、中國貿(mào)易“走出去”人手，發(fā)展自己在境外的商業(yè)存在。從現(xiàn)實看，在全球產(chǎn)業(yè)鏈中分工的不斷變化和我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整中，目前從事的部分產(chǎn)品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)會逐漸轉(zhuǎn)移出去，在這樣的調(diào)整中。
總體上，我國應(yīng)設(shè)法保留和擴(kuò)大其中的運輸和物流服務(wù)環(huán)節(jié)，不要因生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移出去了，運輸與物流服務(wù)等環(huán)節(jié)也隨之被轉(zhuǎn)移出去。相反，對我國的運輸和物流服務(wù)業(yè)來說，應(yīng)借這樣轉(zhuǎn)移契機(jī)，參與全球市場的服務(wù)與競爭。
