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物流企業為什么選用柴油車-歐洲一半的轎車使用柴油機
相比汽油機，相同燃料成本的柴油機動力更強，可行駛里程更長。而且，由于結構相對簡單，其維護保養也比汽油機更方便。因此，可靠性高、經濟性好的柴油機商用卡車，不僅受到市場的青睞，更是物流公司的首選。作為柴油車型的“大客戶”，物流企業可以說是與柴油機有著密不可分的聯系。那么我們就從物流企業那里了解關于柴油機使用的第一手資料吧。
柴油車型是運輸主力
上海作為中國現代物流業的發源地之一，物流業已成為支撐上海經濟增長的重要力量。上汽集團安吉汽車物流公司就是國內一家頗具經濟技術實力，集網絡化、信息化、數字化于一身的現代物流企業，其基本上承擔了上海大眾和上海通用的全部整車運輸任務。安吉物流所代表的大型物流企業可以說對柴油機有著實際的使用體驗。
“我們公司旗下有3000多輛重型卡車，基本上都是柴油車型。”安吉汽車物流公司物流技術部的阮先生向筆者介紹目前安吉汽車物流公司的車型狀況。據阮先生介紹，目前該公司的主力車型是上汽紅巖的卡車以及配備東風康明斯發動機的車型。他認為，中型、重型卡車是目前物流企業在公路運輸領域的主力，而這些車型絕大部分都是柴油車型。“柴油機動力大，而且更省油。燃油經濟性對于物流企業來說，非常重要。”在筆者問及為什么使用柴油車型時，阮先生認為，柴油機在燃油經濟性方面的優勢是其獲得物流企業青睞的關鍵因素。他介紹說，目前來看，燃油成本是物流企業最大的單項成本開支。在正常情況下，燃油成本占總成本的比例達三分之一左右。可見，相比汽油機，經濟性更佳的柴油車型更適合大型物流企業。
柴油品質是柴油車發展瓶頸
既然燃油成本是物流企業最大的單項成本開支，那么柴油本身無疑是物流企業的關注重點。聯系到此前頻繁見于報端的“柴油荒”現象，柴油的供應情況對物流企業有何影響呢？針對這個問題，阮先生的回答較為輕松，他介紹說，在之前確實曾遇到過柴油供應緊張的狀況。在柴油荒最嚴重的時期，柳州等地的分公司的確受到一定程度的影響。但是由于安吉物流有自己的柴油供應渠道，這樣公司的柴油供應基本有保障，所以此前的柴油荒并沒有對安吉物流造成太大的影響。而且目前來看，柴油的供應基本充足，因此他認為柴油供應并不是太大的問題。
相比柴油的供應情況，阮先生認為，柴油品質差才是影響車輛使用的關鍵因素。他向筆者介紹說，目前南方地區使用的柴油大多是0號柴油，而北方寒冷的地區一般使用-10號柴油居多。他認為，雖然柴油機結構相對簡單，維護保養方便，但是油品質量差也會使柴油機“很受傷”。“此前公司有一批新引進的柴油車型，發動機技術很先進。但是使用一段時間下來，感覺油耗偏大，性能也不如想象中的那樣好。后來經過研究才發現問題的根源，原來是油品質量不過關，導致發動機性能大打折扣。”阮先生向筆者透露。他介紹說，油品質量問題偶有發生，不過大多出現于新引進的先進車型，因為這些車型對油品要求比較高。由此可以看出，柴油的油品質量，已經成為制約柴油車型在市場上進一步發展的瓶頸。
柴油機起源于歐洲 歐洲一半的轎車使用柴油
在國內，提起柴油機時，大家腦海里可能首先聯想到的是大卡車或拖拉機，尾部也許還在冒著濃濃的黑煙。但若是向歐洲人提起柴油機，他們腦海里很可能先浮現出各種轎車的形象。這種差別與歐洲汽車的歷史密不可分。
歐洲人與柴油機有著很深的淵源。早在70年前就誕生了一款以柴油為動力的奔馳轎車，效率遠高于那個時代的其他汽油動力轎車。及至上世紀90年代，CDI（共軌直噴系統）技術的誕生極大推動了柴油汽車的發展與普及。而歐洲人大力發展柴油機也是有緣由的。歐洲的燃油絕大部分依賴于進口，其油價也相對的高于世界上的其他地區。出于省錢的考慮，民眾更傾向于購買省油的柴油車。所以柴油機的技術突破基本上都來源于歐洲的汽車制造廠，而目前歐洲的柴油汽車保有比例也是世界最高的。歐洲車企的全球擴張也直接帶動了柴油汽車在全球的普及。
歐洲一半的轎車使用柴油
歐洲作為柴油機的發源地，柴油轎車的保有量極高。一方面，歐洲由于石油完全依賴進口，所以油價平均水平遠高于世界其他地區，柴油機省油的特點就身份受消費者的青睞。另一方面，歐洲各國在排放標準上更看重二氧化碳的排放量，后者是溫室效應的元兇。而二氧化碳排放低于汽油機的柴油機理所當然的得到了各國政府的支持，因此歐洲柴油的稅率低于汽油。由于以上種種優勢，柴油機在歐洲很有競爭力。根據Wikipedia的數據，在2007年，接近50%的在歐洲銷售的新車使用的是柴油發動機。如果把SUV和皮卡也考慮進去，這一比例還會提高至少10%。
在大部分中國消費者印象中，柴油車還停留在車尾冒著黑煙的大卡車或農用車上。很多人不知道的是，蟬聯2007和2008世界年度發動機大獎的那款舉世聞名的N47D，正是一臺寶馬2.0排量的柴油發動機。
作為溫室氣體排放大戶，汽車行業一直在尋求實現減排低碳的有效途徑。為盡快實現減排目標，中國汽車業越來越傾向于采取更加均衡的產業發展政策，即一方面發展新能源，一方面繼續提升傳統汽車的節能減排水平，而傳統動力中的柴油機在這方面具有更突出的優勢。
隨著柴油發動機技術日趨成熟，其優勢也更加明顯和突出。由于柴油比汽油提煉的時間短，其價格一般比汽油更便宜；燃料效率方面，柴油車比汽油車可多跑30%以上的距離。另外，相關機構測算表明，如果中國未來柴油車的普及率能達到30%，中國每年就將因此而減少540萬噸的溫室氣體排放。
事實上，柴油車已經在國際上得到了普及。資料顯示，目前歐洲柴油轎車已占轎車年產量的32%。在德國，全國汽車已有50%為柴油發動機；在奧地利、波蘭等國家，柴油車的比重甚至達到70%～80%。日本政府將清潔柴油車、混合動力車和純電動汽車定位為“下一代汽車”。為建設“低碳社會”，日本政府制定了到2020年“下一代汽車”銷量占新車銷售總量一半的目標。
從技術和產業層面看，柴油車在中國推廣的條件已經初步具備。在2009年政府公布的《中國汽車產業調整及振興規劃》中，明確指出要鼓勵功率在45千瓦/升的清潔型柴油機的發展。今年6月1日，國家在頒發的《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》中，首次將柴油機列為鼓勵發展的對象。
有消息稱，中國《第三階段乘用車燃料消耗量限值標準》有望在今年年底推行。依據該標準，到2015年中國乘用車的平均燃料消耗水平將減少至7升/百公里，下降幅度達到15%；到2020年這一標準將繼續提高到5升/百公里的水平。
“預計到2020年，柴油車將達到30%市場份額的普及率。”歐意德總裁徐恒武援引國務院發展研究中心《中國柴油技術和柴油車發展政策研究》中的數據表示，“30%的市場份額，即780萬輛柴油車，這將產生巨大的市場空間。”
相關資料顯示，不久前下線的歐意德清潔型乘用柴油機，其產品性能和質量已可以達到歐洲同類產品的水平，一期產能已達到30萬臺，規劃產能突破 100萬臺。與此同時，玉柴、云內、常柴、濰柴等柴油發動機制造企業也明顯加快了技術升級和規模擴張的步伐。
柴油車領域，也許將是自主品牌在未來競爭中能否勝出的關鍵所在。未來3年內，華泰將陸續推出多款柴油及柴油混合動力車型，涵蓋轎車和SUV兩大品類。顯然，華泰汽車將進軍轎車市場的競爭優勢，定位在了其具備自主知識產權的清潔柴油動力上。另一自主品牌柴油車領軍企業——長城汽車也對柴油車的發展信心十足，自主研發的哈弗綠靜2.0T柴油發動機的技術處于領先地位。
