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物流運輸業“高成本”之痛——實地考察貨運司機生存現狀
專家有一句話給我留下了深刻的印象：人類社會只有兩件事情不可避免，一個是死亡，一個是納稅。稅收是國家財政的根本，也是國家調控市場的一個重要經濟杠桿。一方面我們需要更多的稅收來改善公共福利，另一方面更需要科學制定稅率和稅賦的品種，讓社會有效運轉，促進各個行業的協調發展，從而增加社會財富。稅收是一個復雜的命題，政府利益和企業利益，長遠利益和眼前利益，如何平衡，如何協調，考驗著執政者的能力和智慧。
我們了解到在2009年，國家有關部門在制定物流產業振興規劃時曾考慮推進物流業的稅制改革，但由于種種原因，這一設想直到現在依然沒有結果。物流業作為經濟體系中的血液循環，其功能和重要性毋庸置疑，我們呼吁，應該用更合理、更有效率的市場規則來引導物流業發展，讓中國經濟的血液流通更順暢、更快捷，物流業的稅制改革應該盡快破冰前行。
（2011年5月）這周，中央電視臺財經頻道連續對物流業的現狀和問題進行了報道，并已經開始引起各界的廣泛關注。到底物流業目前遭遇的問題有多嚴重？這些問題，正在對市場對物價產生著怎樣的影響？今天的節目，我們就一起去感受，在那些長途跋涉的公路上正在發生的故事。
【貓鼠游戲】
在津汕高速上，每天都有無數大貨車經過，其中，這種拉著轎車的龐然大物最引人注意，因為它比普通的貨車要長很多。在臨近河北的一個服務區，有不少這樣的貨車在這里停留。
記者：“根據國家有關規定，這種商品車運輸車標準的長度應該是16.5米，也就是說從車頭到我現在所站的這個位置是標準的長度，那從這里往后長出來的位置就是加長的部分。那加長的部分意味著什么呢，我們去看一下。我們現在看到加長的這部分可以裝下很多車，我先數一數，一，二，三，四，五，六，七，八，上面裝了五輛，下面裝了三輛，一共是多裝了八輛車現在。”
根據國家標準，16.5米的車身長度，一般最多裝載6輛小轎車，但這輛車上卻裝了19輛，裝載量超出2倍還要多。記者對服務區里的這些運輸車進行了調查，發現全都超過了六輛的標準運載量。見到我們的攝像機，幾位大貨車司機圍了過來。
貨車司機：“整這么長還不賺錢呢，整短了更不賺錢了，這去掉罰款，現在油這么貴，7塊多錢一公升，你再去掉修車，去掉還貸，哪剩錢了，你根本就不掙錢。”
跑運輸的成本漲了，可運費卻沒怎么漲，為了多掙錢，他們不得不私自把車加長加寬，即使明知道要被罰，也要冒險上路。
貨車司機：“罰款額小點你就能剩點兒，罰款額大點你就賠點兒。”
超一米是罰，超十米也是罰，大家索性就多超多拉。不停地有運輸車開進服務區，記者發現這輛車和別的車不大一樣。
記者：“我看你這車比他們那車都短。”
貨車司機：“短得多，那些車都超長，在路上跑的車沒有比我們再短的了，我們這是最短的車。”
記者：“你這個標準車在路上應該沒問題吧？”
貨車司機：“他也罰。”
怎么標準車也會挨罰呢？原來，雖然沒有改裝，但這位師傅通常會從車上拉出兩塊鐵板，這樣就能多裝兩輛車。而之所以不改裝，是因為這車已經到了報廢年限，再改裝也不太值當。
記者：“罰得多嗎？”
貨車司機：“有時400元，200元，800元不一樣。”
我們決定，跟著這輛看上去還算標準的運輸車上路。看看這一路到底會發生什么。
貨車司機姓楊，開大貨車已經26年了，這趟活他要跑900多公里，過路過橋費，修車費，油費，住宿費加在一起，大概要花4970元。而這趟活運8輛小轎車，運費是3860元，也就是說，即使沒有任何罰款，一趟下來也要虧1000多塊錢。
貨車司機：“大車都得上千八百的罰。”
即使賠錢也得接活，是因為公司在算總賬，超標的大車能掙錢的話，這些沒改裝的車雖然賠錢，但至少能拉住老客戶。在楊師傅看來，跑運輸眼下是越來越難，能不能掙著錢，得看你能躲掉多少罰款。
貨車司機：“掙不著錢了，你沒辦法，你得早走，躲它。”
記者：“幾點走啊？”
貨車司機：“凌晨四點就從家里出來了，實際我們應該還睡覺呢，再困也走，不走不行，不走罰你。”
車走了大約半小時，我們到了河北界。兩省交界的地方肯定有交警罰款，楊師傅說今天這關估計躲不過去。罰款少則一二百元，多則七八百元，但對于罰款，司機和交警卻似乎都習以為常，大家排隊交錢，完事就可以走人。
記者：“罰了嗎？”
貨車司機：“罰了。”
記者：“罰了多少錢？”
貨車司機：“罰了200元。”
罰款200元，在楊師傅眼里只是小數目。接下來的行程里，我們見識到了更多的罰單。
在這個服務區，一位從長春出發的司機，給我們看了他這一路的罰單，從長春到河北900多公里的路，他已經被罰了三次，現在他就打算把車停在這兒等。
貨車司機：“我們到青島，得后半夜下去，頭半夜有警察，路政都有。”
記者：“你這車要是不這么等的話，從家出來到目的地，多長時間能到？”
貨車司機：“20多個小時就到了，這得跑兩天。”
白天等，晚上跑。為了躲罰款，每次跑這趟線他都要浪費掉一天的時間。司機說他不怕交警，因為罰得不算多，最怕的是路政和運政部門的查扣，因為按規定，車輛如果私自改裝，會被處以5000元到2萬元罰款。
眼前司機的訴說，與兩年前我們對物流業的那次調查，是何其相似。當時，從長春到上海的路段上，因私改車型被交通部門查扣的大貨車，同樣數不勝數。
貨車司機：“像這車改型，你出廠，你國家要改型就不允許出，出了就要給我們正常手續，我們就要合法手續就完事了，別到哪抓就6000元打底兒，一整就上萬，真受不了，老百姓真受不了。”
貨車司機：“規定多長，你給它割多長，別讓它上道，一個也別讓它上道。”
兩年前我們就曾在調查中發現，有的車并沒有私改，而是出廠的時候就是20多米長，但一些車管部門睜一只眼閉一只眼還給上了牌照，上了牌照又不把實際的長度標注在行駛本上，自然要被處罰。邊罰邊跑，幾乎是整個物流業的一種常態。
跑長途，本來就掙的是辛苦錢，誰愿意一天到晚提心吊膽地拉活呢？為什么不能下個死命令禁止改裝車上路？為什么非得邊罰邊跑，玩貓捉老鼠的游戲？為什么兩年過去了，情況似乎完全沒有改變呢？有太多的疑問困擾著我們，而接下來路上發生的一切，更讓我們痛心。
【神秘帶路人】
與兩年前調查最大的不同，是接下來的路途上，我們見到了更多變形金剛一樣的“大塊頭”。普通運輸車上下各一排，這種車下面裝一排，上面則加寬到可以裝兩排車。司機們管這種車叫“二怪車”。
忽忽悠悠的二怪車呼嘯而過，看著我們驚訝的樣子，楊師傅笑我們大驚小怪，因為這二怪車還有哥哥“大怪車”，上下都加寬到兩排，最寬可以到3米7，最長可以到30米，能裝24輛小轎車。路上，這樣的車常常會占一個半車道。
貨車司機：“安全沒有保障。”
快到目的地的時候，楊師傅告訴我們，雖然路政和運政部門不能上高速執法，但下了高速就會碰到他們。我們替他緊張，但楊師傅卻顯得胸有成竹。
貨車司機：“有帶路的。”
記者：“帶路的是什么意思？”
貨車司機：“路政的，公路的罰款，你給他打電話，他先告你怎么走，到那卸完車后他不罰你，把錢都讓他們賺走了，公司的利潤都這樣沒了。”
記者：“就是說他給你帶路，然后就沒有人罰款了？”
貨車司機：“沒有人罰了。”
這帶路人，兩年前就有，但那時，他們主要是給不認識路的外地司機指路。可他們怎么能有本事幫忙躲掉罰款呢？
記者：“你給誰打電話？”
貨車司機：“領道的。”
記者：“他一會兒來是嗎？”
貨車司機：“不知道，先給他打電話，他說怎么走怎么走，扣車他負責，他說了有什么事給他打電話，要扣車了打電話，他來。”
按照帶路人指定的路線，果然一路無障礙。
楊師傅說，這神秘的帶路人，通常不露面，走到哪兒自然會有帶路人主動找上門，他們給指的路線也確實神奇，通常不會有執法人員出現。雖然繞道，但畢竟花小錢躲罰款，大家都樂意。
貨車司機：“有時候多走路，多走路我們就得自已掏油錢，燒油，轉道。”
順利抵達目的地，楊師傅剛卸完車沒兩分鐘的功夫，一輛吉普車就迎面開來，收錢的人來了。
記者：“給他多錢？”
貨車司機：“給他400，還開張票子。”
因為楊師傅的車小，所以帶路費給400元就行，要是二怪車、大怪車，會給到600甚至800元。即便如此，也比罰款要低4000多元。
我們粗算了一下，這里每天來往的大貨車有十幾輛，一天下來，帶路人最多可以收到近一萬塊錢。楊師傅說，來收錢的接頭人經常換，他們和執法部門究竟有沒有關系，沒人說得清。但帶路確實是個肥差。
貨車司機：“他兄弟，他媳婦，誰都有，全家都干這個。”
臨近山東東營，楊師傅接到同事趙師傅的電話，對方的車被東營路政部門扣住了，要罰款5000元，正急得不知如何是好。我們踩足油門趕了過去。在東營的一個停車場，我們找到了趙師傅。
記者：“什么時候扣的？”
貨車司機：“昨天。”
記者：“什么原因啊？”
貨車司機：“超長。”
當地交通部門的罰款理由是私自改裝車型，而趙師傅的車的確比標準長了7米。這趟活，趙師傅已經跑完廣州，還有五輛車要運到檳州，檳州經銷商一直不停催貨，可因為沒帶這么多錢，交不上罰款，車走不了。
貨車司機：“到那可能交不了車，今天交不了又一天。”
更讓趙師傅心急的，是昨天夜里他接到家里電話，說父親生病住院了。
貨車司機：“昨天應該到家，家里一看我回不去了，我要知道今天回不去，我就坐車回去了。”
楊師傅身上也沒有這么多錢，因為通常有帶路人領路，大家都不會隨身帶這么多錢交罰款。倆人一邊聯系公司，等人來送錢。一邊抱怨，明明找了帶路人，但還是被扣了。
貨車司機：“他是帶著走的，半道他停下說快到高速口了，他說你自已走吧，有事給我打電話，打電話再聯系就聯系不上了，他說我也辦不了，找誰不管用，打了十多個電話也不行，他說辦不了了。”
這地方帶路人不止一伙，聯系人又老換。司機們不熟悉當地情況，沒法辨別真偽，一旦遇到這樣的假帶路人，就只能自認倒霉。
貨車司機：“我跟他說，你們這都是騙子。”
公司連夜派人來送錢交了罰款，趙師傅也終于可以把車開走了。他說等到檳州把貨交了，就連夜開回家看父親，這兩天，已經讓他心力交瘁。
過去的兩年，是中國汽車業無限風光的兩年，我們不僅穩坐產銷第一大國的位子，還打破了美國年銷售1700多萬輛的最高紀錄。
按常理，產銷兩旺，對運送汽車的物流業來說，應該意味著無限商機。但高額的罰款，卻讓他們不堪重負，那么，這些物流企業到底在靠什么生存？除了罰款，他們還經歷著哪些我們意想不到的事情呢？
【心靈的跋涉】
汽車物流企業這兩年的生存狀況到底怎么樣？我們第一個想到的，就是兩年前曾熱心向我們提供采訪線索的長春路捷物流公司，但公司負責人的電話始終無人接聽。
后來，我們從側面了解到，兩年前的那次調查，并沒能幫助長春路捷解決太多問題，甚至很可能還給他們帶來了一些麻煩。而接下來我們聯絡的物流企業也都拒絕了我們的采訪。
幾經周折，一家天津的汽車物流企業表示愿意跟我們聊聊，我們驅車趕往天津。
施鵬是天津安達物流公司調度中心的負責人，見到他時，他顧不上和我們打招呼，一直在和路上運貨的司機通電話。
施鵬：“這錢太多了，一罰罰那么多錢，這兒哪行啊，開票了吧，先等一等，有點太多了。”
記者：“路上有被罰款的？”
施鵬：“嗯。”
記者：“這種情況多嗎？”
施鵬：“這種情況不少。”
施鵬的專職工作，就是負責對所有的罰款備案，只要司機在路上遇到罰款，必須第一時間告訴他。施鵬的電話24小時開機，每天要接很多電話，大部分都是罰款的事情。
記者：“最多的時候，比如說一天大概能碰到多少次這樣的事情？”
施鵬：“一天的話，最多的時候有10輛車，這一天扣車。”
記者：“10輛車？”
施鵬：“對，在全國不同的地點。”
在公司檔案室，我們發現，每個月的罰款單據都能裝滿滿一盒。
施鵬：“這是一個車的罰款，這是它一趟活兒。”
記者：“一趟路下來？”
施鵬：“對，一趟路下來，從天津到某地，然后在從某地最終回到天津，這個是整趟的罰款都在這里，整趟活兒罰了5700元，共總是5700元的罰款。”
記者：“這是罰得最多的一次嗎？”
施鵬：“這不是最多的一次，我印象當中，這一趟活兒罰了2萬多塊錢。”
天津安達物流公司是一家民營企業，目前有350輛商品車運輸車，與擁有上千輛量車的國有物流企業相比，只能算中小型。但我們算了一下，即便像安達這樣的規模，每天的罰款總額也要一兩萬塊錢。
“作為老板來講，管理上最困難的，最困難的就是說我們費用控制不住，最大的費用就在罰款上我們控制不住。”作為天津安達集團股份有限公司的董事長，崔洪金每天都在為運營收支問題發愁，除了罰款不可控，客戶給的運費也越來越低。
崔洪金：“本來我們標準車就能拉6個奔馳，而且貨價值很高，他現在等于是，一看你能拉10輛、還能拉12輛奔馳，貨值那么大，給你運費非常非常低，現在等于是，我們運輸公司本身也有我們責任，我們造成了那么一個惡性循環，包括國外的公司進來以后，也是這樣的，我給你中國的公司的物流成本要比給國外在中國注冊的物流公司價格要低得低，所以說我們都應該反思。”
23年前，崔洪金一手創辦了天津安達物流有限公司，成立之初，他就給公司定下了四條鐵律，頭一句就是合法經營，多年來，他一直堅持不私自改裝車型，但壓力卻越來越大。從去年開始，“合法經營”這塊陣地，他再也守不住了。
崔洪金：“公司最長的車現在就是22米，應該是2010年改的，別人早就改了多少年，我們去年一看，挺不住了，真挺不住了，所以一看改一點吧。”
盡管改車型，勉強把企業從倒閉危機中拉了回來，但崔洪金的心卻始終提在嗓子眼上。
崔洪金：“你那么超長、超寬的車輛一旦要出現大型的交通事故，可能一個是賠得你傾家蕩產，再加上你法人要承擔法律責任，因為你在違法經營，我在公開會上，我都講到這個事情，各位老板應該收一收口。”
【生存的鐐銬】
崔洪金曾創造過物流業很多個第一：1996年，安達在國內率先引進世界著名掛車生產商法國勞爾公司的技術，生產出中國第一輛車輛運輸車；首次將轎車運輸“零公里”的概念引入中國，崔洪金和安達，引爆了當年的中國汽車市場。
崔洪金：“利潤非常高的，因為我們當初實行零公里以后，那個時候運費價格都是每公里一塊多錢，但90年代初，是一塊多錢的時候，比如說1塊3，1塊2，一塊5，價格都非常得豐富，因為那個時候成本比較低，比如說養路費問題，還有油費，當初我們油費是2塊多一公升，所以說那個時候價格非常豐富。”
然而舒坦日子沒能維持太久，很快，抄襲、仿制安達的車輛運輸車就充斥整個市場，不僅車賣不動了，物流企業之間的競爭也愈加激烈。價格廝殺序幕由此拉開，2000年前后，私自改裝的運輸車開始大量上路。
崔洪金：“我們費用一直上升，然后運費價格一直下，就造成了我的車要加長。沒辦法，就加長。”
就這樣，車越來越長，國家的處罰力度也越來越大。可為什么改裝車卻屢禁不止呢？
崔洪金：“依法行政，它是有法可依的東西，我認為他們罰是對的，但反過來講，以罰代管這是不應該的，因為所有的法律規定，就是說，你罰完了以后，你私改的車輛必須恢復原樣，他們并沒有要求，這個車要恢復原樣去，就是罰完就放行。”
為了彌補罰款的損失，司機們會選擇拉更多的車，這也是車變長變寬的癥結所在。而重罰之下，像安達這樣的物流公司本幾乎已經賺不到錢，為了讓企業生存下去，兩年前，崔洪金建起了這座立體車庫，用倉儲利潤來彌補物流業務的虧損。
崔洪金：“我們都在想辦法，你像我這兒調整戰略，要在倉儲上想辦法，他們可能是在車上想辦法，加寬、加長，多運輸，多彌補成本，這樣才有一個利益。”
【生死大限】
崔洪金：“這個在歐洲使用得特別多，你看它拉多少車？”
記者：“10輛車。”
在安達辦公樓的走廊里，掛著很多這樣的圖片，圖片里這種紅色的運輸車一直是他的夢想。這種紅色的運輸車，有不少就停放在安達公司的車場里。這是崔洪金從歐洲引進技術，自己生產的中置軸掛車，長度可達20米，比16米5的標準車能多裝四輛轎車。崔洪金原本希望，靠這種車實現升級換代，打開新市場。但他沒想到，車生產出來了卻上不了高速。因為根據我國規定，這種中置軸掛車目前只能按“全掛車”上牌照，但“全掛車”是不能上高速的。
崔洪金：“我們現在就是這樣，它所有的車輛必須走高速公路，因為它有一個安全問題，你要走下面，因為國道，有的地方國道比較窄，有的國道旁邊還有樹，容易刮蹭上面的商品車，所以說所有的車必須走高速公路。”
崔洪金明白，由于國內還沒有這種車型，所以只有先進了工信部的“汽車生產企業及產品公告”，車管部門才能依照公告發放牌照。這些年，崔洪金四處奔走，為得就是給這種車一個合法身份，但是一直沒能如愿。
崔洪金：“我們2003年出的這款車，我們就開始向國家申請允許它上不上高速公路的問題，到現在為止還沒有解決，如果當初這個產品要推到市場上去以后，市場認可，再加上高速公路要開開，給我們上，我們就不會出現后面私改的那些車輛了，絕對不會出現了。”
這種車，崔洪金先后造了100輛，直到現在他依然很看好這個車型。因為它并不是像那些同樣長度的改裝車，只簡單地加長了掛車的長度，而是采用特殊技術，將車身分成兩截，像列車一樣，中置軸在車的后輪部位，這樣的設計保證車不會甩尾，轉彎半徑也小。私自改裝的車轉彎半徑要20米，而它只要10米。
既然車型有這么多優點，為什么始終上不了目錄，問題到底卡在哪兒呢？
和崔洪金一樣，中國物流與采購聯合會汽車物流分會的副秘書長馬增榮這兩年的主要工作也糾結在到底什么樣的車輛運輸車能上路的問題上。根據中國物流與采購聯合會汽車物流分會的數據，公路車輛運輸車目前承擔著全國乘用車83%的運輸總量，但幾乎全行業都處在違法運行中。
馬增榮：“應該說到目前有三萬到四萬輛這種車輛運輸車，全部都是超限的，并且長度多數都在22米到25米之間。”
根據馬增榮他們的調研，原有的16米5的標準早已不符合汽車市場以及物流業快速發展的需要，國外的車輛運輸車的長度普遍都在20米以上。
馬增榮：“這是國外對車輛運輸車的一些規定，你看美國它的長度已經將近25米，澳大利亞的全掛車也是在25米，加拿大23米，歐洲不一樣，在瑞典和芬蘭這種地方長度已經達到25米。”
馬增榮經常會在網上搜索有關掛車的消息，他發現崔洪金引進的這種中置軸掛車，在國外是非常成熟的車型，在公路上已經跑了近20年。
馬增榮：“盡管它超長但是并不超載，它對公路是沒有破壞的。我們很少發現我們的車輛運輸車在高速公路上或在其它的一些道路上發現車禍或者產生交通事故這種情況是不多見的。”
馬增榮不斷地在資料堆里，查找各種文件，一趟趟拿給我們看，有交通部的，公安部的，還有工信部的。
記者：“你這文件可真夠多的。”
馬增榮：“這車和交通這方面的文件非常復雜，作為我們是行業協會工作者，為了摸清這個行業有時摸不透，我們總發現解決了一個問題后面它還會有新的問題。”
一種新車型要想上路，并不容易。工信部、交通部、公安部，少過一關都不行。經過不斷溝通協調，馬增榮總算看到了一點希望。
“公安部在去年已經同意，中置軸掛車可以上高速，但有一個前提條件，必須按工信部對他進行目錄和公告管理，通過了這個公告以后，公安部可以視同這種車按半掛車進行登記可以上高速行駛。” 馬增榮說。
在工信部，馬增榮得到的答復是，國內現行的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準中，只有“中置軸(旅居)掛車”的相關描述，因為沒人能說明“中置軸掛車”和“中置軸(旅居)掛車”是同一個概念，所以他們無法讓“中置軸掛車”進入“汽車生產企業及產品公告”。工信部建議，先修改文件里這部份的相關內容。
“這是一個國家強制性的標準，這個修訂起來是非常復雜的，當時國家發改委牽頭，公安和交通都參與其中，要更改這個法規的話是一個更麻煩的事情，可能短期內都難以實現。”馬增榮說。
我們翻閱了《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準，該標準自2004年開始實施后，7年的時間從未調整過，而正是在這期間，汽車業和物流業都經歷了前所未見的飛速發展。
“我們涉及到車輛和交通方面的政策一般都是多個部委一塊下發，當然某一個部委牽頭，但這個政策要進行調整的話，也需要多個部門聯動最后才能解決，這個需要一個復雜的過程和一個冗長的時間，這個工作推動就比較難。”馬增榮說。
2005年，國家發改委經濟運行局成立了現代物流部級聯席會議，并下設辦公室，每半年召集各部委負責人開一次部級聯席會，以解決物流業存在的種種問題。馬增榮曾寄希望于在這個會議上推動車輛運輸車的更新換代，但他發現，這么多平級部門聯動，如果沒有強有力的行政力量推動，很難。
“由于國家賦予它的職能不夠明確，使得其它的部委是否能按辦公室的要求或者按照聯席會議的一些決定去落實方面，往往力度還是顯得不夠。” 馬增榮說。
與馬增榮交談的過程中，不斷有物流企業打來的電話。
“關于車型的問題已經不是燃眉之急了，燃眉之急是我們行業要碰到一個生死大限的問題，這個時候就把這個事情放了放。” 馬增榮說。
記者：“這是條例，是嗎？”
“我們看一下7月1號即將執行的這個條例。” 馬增榮說。
馬增榮所說的生死大限，就是7月1號將要開始執行的《公路安全保護條例》。條例中的第66條，讓物流企業的老總們擔心，這是要對超載超限進行新一輪的嚴厲打擊。
新條例第66條規定，對一年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，道路運輸管理機構會吊銷車輛營運證，對一年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人，由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸，而道路運輸企業一年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數的10%，將會面臨停業整頓。
馬增榮認為，這項保護條例對規范車輛運輸絕對是件好事兒，但如果不考慮行業現狀，不僅將影響物流行業的整體運營，還有可能給市場帶來意想不到的影響。
“現在面臨行業里20米以內的車沒有，很可能到7月1號那天，全行業面臨公路上沒有車輛運輸車可用，整個的汽車市場和汽車產業可能會因此癱瘓，停頓。”馬增榮說。
這兩天，馬增榮最緊要的工作就是與交通部等部門反復協商，看是否能出臺一些補充條例，給行業一個過渡期。
根據我們了解的情況，目前整個汽車物流領域，每年的罰款總數高達5個億。眼下，離7月1號的生死大限還有不到兩個月，全國四萬多輛違規車到底何去何從，新車型能否通過標準依然不得而知。這邊，汽車物流的問題懸而未決，另一個物流領域“城市配送”也后院起火。
【成本之痛】
最近一段時間，眼看著公司的物流成本蹭蹭地往上漲，惲綿急在心里。有些賬不算不知道，一算就上火。
“4月7日漲價了，7塊7毛9，都是零號柴油，我們按標準折算，其它我們都不說變，我們橋路費的比例占到了24.63%，油費已經占到51.16%了。”德利得物流總公司運營總監惲綿說。
在這張表上，我們清晰地看到，一輛20噸的干線運輸貨車，一個月當中，油費已經占到了成本的51%，其次是路橋費，占到近25%的成本。惲綿在物流行業十幾年了，他清楚地記得，2002年零號柴油每升的價格還是2塊8毛5，那時候，油費只占成本的27.7%。
“那個時候是27.7%，多幸福啊，太幸福了。”惲綿說。
我們發現，從2002年到2011年4月，十年間，北京零號柴油的價格漲幅高達173.3%。
“就是從2002年一直到現在，這一路飆升，但是我們的物流服務價格實際上增長的幅度有限。所以現在整體上，從我們企業的角度來說，我覺得我們已經進入到一個快速增長成本的一個高成本經營期，過去，中國企業最大的優勢就是低成本，現在這個優勢不存在了。”惲綿說。
目前，物流行業普遍的利潤率大約在3%，經營好的企業也不過5、6%，對于這個微利行業，每一次油價上調，對他們都是一種考驗。
惲綿：“你任何一個成本最終一定會轉嫁到經濟上面去，物流企業承擔這個經濟成本的時間是多少呢？半年到一年最多。”
記者：“就是能扛半年到一年？”
惲綿：“大的企業扛一年，小的企業扛半年，再小點一個月。就不行了，你一定轉嫁，要不然它就倒掉。”
為了降低油價成本，車輛調度室的這套定位系統，還增加了一個新功能，一旦某輛車停車后沒有熄火超過三分鐘，系統就會報警，調度中心的工作人員馬上打電話詢問原因，督促司機熄火。
“不怕慢，就怕站，你只要一站在這個地方，錢也沒了，時間也過去了。”惲綿說。
即便是這樣，物流費的增長還是趕不上油價的漲幅，而且并不是每一家物流企業都有能力跟客戶討價還價。惲綿所在的公司之所以能活下來，是因為這兩年，他們已經不再做拉個飲料、運個衛生紙，這些簡單的送貨或者倉儲服務了。他們開始尋找一些高端客戶，比如大的服裝和家用電器品牌，把物流和倉儲一起承包過來進行管理。
“它的倉儲和運輸要不配合，這件事情做不好。那么它要是配合，它的成本又很高，它要付加班費這些，它很麻煩，所以干脆一起包出來。”惲綿說。
用惲綿的話說，現在他們做物流，掙得不是送貨的錢，也不是倉儲的錢，而是管理的錢。
為了提高物流的效率，惲綿從來不敢讓公司的貨車閑著，所以白天很少有車停在公司。但在北京，因為高峰時段限行，貨車每天有6個小時不能工作。惲綿告訴我們，為了不受時間限制，現在有不少物流公司用客車來拉貨，凡是窗玻璃上貼了黑膜的面包車，幾乎都是拉貨的，這在業內已經是公開的秘密。
“你在要王府井，在中關村，你要是在西單，你要攔著那金杯車，你攔10輛下來，可能至少有6、7輛里頭裝的不是人，裝的是貨。那么就催生了違法的客車載貨現象，那么這種現象，因為它不限行。”惲綿說。
雖然用金杯車拉貨屬于客貨混裝，違反交通法，一旦被查出也得被罰款，但很多物流公司都明知故犯。為了不違法運輸，兩年前，惲綿他們專門買了6輛金杯的貨車版，滿足小批量、快速運輸的需要。
“這個封閉貨車，一看上面寫著呢，廂式貨車這幾個字，后面還有放大號，所以一看也是貨車，客車肯定沒這字，所以它這是按貨車管理，這個好處是能夠快速反應，我們能夠不違法運輸，不好的地方，它同樣按貨車管理，早上7點到9點，下午4點到8點，它還是不能走。”惲綿說。
為了繞開限行，惲綿他們琢磨了很久應對方法。但是有很多事情卻是他們無能為力的。
“就是在很多我們物流服務和運輸的過程中，他們面臨著不得不違法的情況，這件事情是‘被違法’，是讓我們很痛苦的事情。”惲綿說。
根據惲綿的統計，每個月公司的交通罰款累計金額都在1千元以上，這已經納入到了公司每個月的固定成本，而這其中很多罰款是他們根本無法避免的。到底是什么原因讓這些貨車司機不得不違法？我們決定跟貨車司機去路上看看。
【避不開的違章】
下午一點五十分，我們跟著張師傅的車到城區去給兩個客戶送貨。張師傅在公司開了五年車，城里的活兒越來越難拉，是他最突出的感受。
“現在你在車上坐著，警察就提醒你，幾分鐘之后你趕緊開走，要不然就給你貼條了。”貨車司機張建平說。
因為很多客戶的門店都在繁華商業區，而北京市內多數路段又對貨車限行，張師傅經常要繞很多路才能到達送貨地點，效率很低，一上午他只送了一趟貨。
“又堵車沒辦法，尤其到高峰時候，車特別慢。”貨車司機張建平說。
下午送貨的第一站是去長安街沿線的中糧廣場，張師傅給在路上的同事打電話，咨詢有沒有好走的路線。
張建平：“我說那頭肯定堵，要我說就直接走一段，不行，那有警察。”
記者：“不敢違章吧？”
張建平：“不敢違章。”
車行駛了一小時后，張師傅告訴我們，再往下走他就為難了。貨要送到中糧大廈，長安街因為不能掉頭沒法走，從公司通州方向開過來只能從建國門盤橋，走一段輔路再上主路才能到達送貨地點，可走主路就違章了。
張建平：“領導，你好，恒基中心那有一個客戶特別急的貨，需要走一段二環主路可以嗎？”
這樣的請示電話張師傅經常要打。不請示闖禁行，罰款就算個人的。
歷經一個半小時，張師傅終于到達了第一個送貨點。卸完貨，麻煩又來了，因為出不去了。
張建平：“前面長安街我是不敢走的，你看全都是禁止調頭標志，調頭也是不允許的，沒辦法只能調頭往回。”
記者：“但這不是不讓調頭嗎？”
張建平：“不讓調頭也沒辦法，沒路可走，我不能倒著回去吧，只能調頭往回走。”
平時這里有交警，張師傅說，他會請示一下警察能否調頭出去。但今天交警沒在。
張建平：“這種情況他也可以理解，因為沒路可走，有時也會開罰單。”
記者：“如果沒警察呢？”
張建平：“沒有警察那就拐了唄。”
思想斗爭了半天，張師傅最后還是選擇違章調頭。他告訴我們，這個路段公司每年都要被罰很多次，沒路可走，貨又得送，除了認罰沒別的辦法。
下一站，是去王府井的工美大廈，那里更讓張師傅頭疼，因為屬于一類繁華商業區，那里只要停車就違章。
張建平：“現在機率太高了，稍不注意就會被貼條，幾分鐘時間你下來就會被貼上條。”
記者：“你車停在哪兒？”
張建平：“車停這路邊送貨是最方便的，但這不讓停，地下停車場又不讓進。”
張師傅決定，在附近找一個最近的停車場把車停下來。因為天天都會碰到類似無法停車的問題，張師傅的車上早就準備好了小推車，他要把貨裝到小推車上，再給客戶拉過去。
記者：“從這兒走到那兒得多長時間？？
張建平：“最少得20分鐘吧。”
王府井商圈，有公司近二十家客戶，但居然沒有一家門店前面，有停車卸貨的位置。
張建平：“今天貨是最少的時候，有時多的時候要跑兩趟或者三趟。”
這一趟送完貨，總共用了張師傅三個多小時。但麻煩事還沒完。
張建平：“現在是下午五點二十五分。”
記者：“那現在你就不能再上路了，16點到20點不禁行嗎？”
張建平：“我只能等到晚上8點，就在這停著唄。”
4月份開始，北京停車費上漲，在這里待兩個多小時，要交40多塊錢的停車費。但如果冒險上路，違章不僅要罰100塊錢，還要扣分。張師傅說，每天這個時間，公司里一半的車都會遇到這問題，他們能做的就是這樣，停下來等。
【破解頑疾】
始終困擾城市物流配送企業的問題該怎么解決，帶著這個疑問，我們找到了長期研究物流業發展的北京交通大學副教授張曉東。
這些年，張曉東一直帶著他的研究團隊，試圖破解城市配送中“路難行，車難停”的辦法，但他們發現，想給北京、上海這樣的大城市動手術相當困難。因為，十幾年前蓋樓、修路的時候，根本就沒考慮過物流，現在擴路、建停車場很不現實。
“大城市的交通問題是一個最復雜的問題，老百姓的怨言也是甚囂塵上，所以政府部門的壓力很大，更多的這種關注點主要還是放在解決城市交通擁堵，以客運為絕對主體的城市交通擁堵上，他們沒有那么多精力，來考慮城市貨運這套體系應該如何更好地規劃。”張曉東說。
但在張曉東看來，“城市貨運”問題不能等，因為樓還在不斷建設，路還在不停修建，只有現在充分考慮城市貨運，才能避免“路難行、車難停”陷入惡性循環。
“這個就是說，商業基礎設施環境在建設當中，一定要考慮城市配送的作業要求，從而保證他們的服務質量和服務效率，現在這個事情得推進啊，所以大城市都建完了，西單也建完了，王府井也建完了，你讓它重新再建很難了。”張曉東說。
每次出國考察，張曉東都要把國外城市貨運中好的經驗記錄下來。他發現，德國有專用的城市配送車，這種車大小合適，進入道路狹窄的商業區裝卸貨物也沒問題。
張曉東：“你看它這個這面是有門的，側面也有門，便于車在不同的城市里頭，怎么都能卸。”
張曉東認為，截止目前，國內沒有標準的城市配送專用車。這也正是一些物流企業將客車私自改成貨車的癥結所在，長此以往，還會引發新的問題。
“我一輛車配送就能到位的，現在你不讓我這個車進，我只能靠5個小車送進去，甚至靠10個小車送進去，那不就無謂地增加了交通流量。”張曉東說。
張曉東和他的團隊，目前正在給濰坊市設計城市配送方案。他說，其實有很多經驗可以借鑒，比如在臺灣，專門為貨車設立了停車位；在日本商業繁華區，路上即使沒有停車位，貨車也可以停，但必須在15分鐘內完成裝卸。
張曉東希望，濰坊能成為城市貨運改革的第一個試點。
“我們這些想法，到底是不是可行的，我們不都認為都可行，但有些應該是在不斷完善當中，具有一定的推廣價值的，又等不起，所以我們都在想找一些中小城市，他們在城市快速化發展中也面臨問題的時候，趕快超前解決，也防止像大城市遇到問題再解決問題。”張曉東說。
所謂一個國家的物流效率，是指社會物流成本與GDP的比率，這個比率越小，物流效率就越高。目前發達國家的物流效率平均在10%左右，而我國是18%，效率比發達國家幾乎要低一半。而物流行業的效率，卻決定著整個社會的效率、成本和價格。
兩年前，國家“十大產業振興規劃”把物流業包括其中，讓我們看到政府的眼光和決心，在此我們也呼吁各部門切實配合，把決心變成行動，幫助物流業祛除這些不能承受之痛。好，感謝收看《中國財經報道》，歡迎繼續收看財經頻道的其他節目。再見。
聚焦中國物流：轉自CCTV《中國財經報道》
